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6月14日，由濟南市經信委指導，佳怡供應鏈企業集團主辦的“2017創新物流供應鏈發展峰會”在山東濟南成功舉辦。大會以“共建供應鏈新生態”為主題，相關部門領導、地方政府官員、企業家、專家學者等500余人出席此次峰會。數十位物流與供應鏈領域的學者和業內人士分享供應鏈的現狀與未來，對供應鏈發展的難點和機遇進行了深入剖析。

中山大學嶺南學院商務管理系教授、博士生導師宋海清通過兩個案例，解讀了物流優化技術應用的重要性。

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以下是其演講速記：

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各位來賓，各位同行，下午好！首先感謝佳怡集團的邀請，讓我有機會做這個分享。每次參加這樣的峰會，讓我作為一個從事物流研究的這樣一個學者，都非常的感嘆這些年我國物流和供應鏈這個行業飛速的發展。

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作為一名物流行業的研究者也非常的自豪。我覺得我們物流與供應鏈這樣一個理念，現在已經深入到了企業管理的這樣一個細胞里面去。像這樣的峰會，其實每個月都有好幾次；像5月18號，由中國物流采購聯合會在上海開了一個中國零售供應鏈與物流的峰會，5月22號在杭州由阿里巴巴集團舉辦了一個全球智慧物流的峰會。

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一、企業現在對物流非常重視，但重視程度不夠

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我們可以看到，各個行業，各個企業對物流非常重視；這種情況，在十幾年前，幾乎是不可想象的。當時我大學畢業，在全國還沒有一個高校開設物流這個專業，教育部也沒有物流管理這樣的一個專業設置，所以經過這些年的發展，今天也來了這么多物流企業的老總，企業的物流總監，可以看得出來，企業現在對物流非常重視，但我覺得這種重視還是不夠的。

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現在我們的企業都知道物流和供應鏈非常的重要，但是重視可能還是停留在物流的信息技術建設方面，也就是對IT分享的重視。這些通過信息技術收集到數據以后的這種優化不足，也就是對優化這一塊的認識和了解，這個還不夠。

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這些年我在學校也從事一些物流的研究，也跟很多企業做了一些交流，我發現，像一些企業只要能夠運用一些物流優化的技術，對管理的決策做一些優化，輕輕松松就可以省幾千萬，所以今天下午我是想借助運輸優化和網絡設計方面的兩個案例，給大家做一個物流技術方面的分享。

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我以前是學數學的，然后在畢業的時候有幸保送到香港科技大學讀了物流供應鏈管理這個專業，畢業以后就來到中山大學，中間也在香港中文大學，新加坡國立大學，美國麻省理工學院做了一些訪問和研究。主要研究的是運輸規劃方面，研究成果已經運用在香港機場貨運站，給他們帶來一個非常巨大的經濟收益，也因此獲得了美國供應鏈管理專業協會獎博士論文獎，我是協會1973年設立以來第一個獲獎亞洲人，也參與了一些國家基金的研究和企業的項目。

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我們都是物流同行，所以物流的概念就不需要去贅述。我在這里想強調的一點是，物流現在已經是一個行業，而不像以前我們講物流的話，停留在一個概念上面，我們現在講供應鏈不是一個行業，是一種理念，但這在十幾年前的話，物流也是這樣一個概念。所以在我國的發展，也得益于我們國家把物流上升為一個基礎性，戰略性的一個產業，稱為物流業。

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二、中國的社會物流成本為什么這么高？

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我這里先講一下，物流技術的一個重要性。這里有一些數據，我想給大家做一個分享。

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我國物流產業的規模增長非常的迅速，從1991年，我們國家的社會總額有3萬億增長到去年的230萬億，增加到76倍，這個時候我國國家GDP增長也很快，增長了34倍。

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第一個我想給大家的信息是，我國物流產業增長規模非常迅速。第二個信息是我國社會物流成本非常高，在這個行業里面或者研究里面，我們是以社會物流成本與GDP這樣一個比值來衡量我們國家社會物流系統的效率。我們國家從最初的24%降到18%，比美國和日本以及德國這些國家高10%左右，高于全球平均的水平。所以這個信息可以看到，我們國家的物流成本是非常高的。

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我們以美國做對比，我們國家現在物流成本是18%，美國只有8%左右，也就是我們高10%，這意味著什么呢？如果我們以2016年我國GDP是74萬億來算的話，相當于產生同樣的GDP，我們每年或者2016年多花7.4萬億的物流成本。

我們國家的物流成本這么高，是不是我們國家的物流企業利潤很高呢？其實不是。我們國家的物流企業平均率是很低的，中物聯發現我們國家的倉儲業平均利潤只有3%到4%，運輸企業更低，只有4%到3%。所以這個利潤是非常低的；作為研究來講，一方面我們國家的物流成本是很高的，但是另外一方面物流企業又沒有賺到錢，為什么呢？下面這個是我們的分析。

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我國物流資源，物流成本高有很多原因，一方面有我們國家比較客觀的原因，比如說路橋費比較高，燃油費比較高，但是我覺得有很大的一個原因，就是我們國家的物流管理還是屬于一個粗放式管理的階段，也就是說物流資源的利用效率非常的低。

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據統計，我們國家的貨車的空駛率達到49.8%，遠高于發達國家20%的水平。那這個49.8%，這么高的空駛率又是什么原因造成的呢？原因是我們做計劃的調度在物流管理方面沒有做一些物流進處的優化，來提高這個效率。

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現在雖然很多公司都用信息系統，但是信息系統也是僅僅停留在對車輛的監控或者跟蹤方面。并沒有把這個數據用來做這個決策的優化。所以在未來，我相信我們的物流企業也會進入第二階段提升質的階段。

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三、物流公司一定要成為一個技術公司

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在這些方面也可以有很大的空間去做。具體來講的話，怎么樣做到對物流技術的應用？我想最重要的一點是要轉變我們的觀念。現在我們講物流管理，首先它屬于管理，管理給人的第一個印象，或者第一個感覺就是管理是一種藝術，什么是藝術呢？藝術是人的主觀能動性，確實管理里面有很多管理藝術的問題。

比如企業的戰略，人力資源的管理，或者這個團隊的激勵等等，什么是藝術呢？這些是不可重復的，你換一個人去了解這個團隊，換一個人去做這個企業，結果是不一樣的，企業的管理者或者企業的老總再重復也不一定是這樣的結果。

所以很多人講到物流管理，第一概念它是一種藝術，但其實我今天想給大家轉換一個理念，物流管理是一種管理科學，什么是管理科學，或者什么是科學呢？我們說物理是一種科學，化學是一種科學，什么是科學呢？

科學就是說它是不以人的主觀意志為轉移的它的結果，舉個簡單例子，在物理方面，我們知道物體在真空中自由落體的話，它的加速度一定是9.8，那化學里面氫氣在氧氣中燃燒一定會生成水，這種實驗不管誰先做，結果都是一樣的。

這種是一個科學是可以重復的，這個結果可以重復，可以重現的，可以復盤的，藝術是不可以的。有一些科學的方法去做這個決策，決策的結果是客觀確定的，而不是你隨便做這個決策為轉移的。

所以我們說管理科學，它是一種廣泛的科學方法和定量分析進行決策的科學，那么在物流里面的話，有很多這些科學的方法，能夠幫助我們企業做這些科學的決策，這就是我下午想給大家帶來的一個信息，就是說物流管理是一門集管理學，運籌學，信息科學為一體的管理科學，所以我們的物流公司或者企業的物流部門，在做規劃的時候，一定要成為一個技術公司，或者技術部門。

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四、物流優化技術作用有多大？

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（一）運輸的科學決策

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在物流管理技術里面從三個維度來看，叫物流三角型，總體還是由運輸、倉儲、網絡所決定的，在運輸這一塊的話，有很多技術在里面，比如運輸線路的決策、車輛的安排、定單的核定裝箱和線路安排。

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在物流運輸領域，有很多用數據的方法，我們要用科學的方法做決策；同時，運輸大概占物流總費用的50%左右，也就說我們物流成本50%多是運輸這一塊，如果把物流運輸決策做好，效益就會非常理想。

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（二）庫存的需求預測和決策

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庫存的成本占30%左右，在庫存里面，其實也是有很多技術可以用，首先是需求預測，在預測這一塊，可以利用現在大量的數據即大數據，利用一些預測的方法，即時間序列的方法。

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考慮這種季節性的波動因素，用一些科學的方法對這個需求做一個預測。預測之后，庫存的優化可以體現。再比如說怎樣來設置一個合理的安全庫存，讓你這個庫存既可以有一個比較好的服務水平，又能夠適當的降低庫存的成本。

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這就有了庫存的決策，包括采購以及倉儲的管理，這里面都有一系列技術的問題，據我的了解，其實現在很多企業，在這方面用的比較少，所以我希望在進入后面一個階段的話，我們會有大量的企業，在數據積累的基礎上，優化價值，為企業帶來更大的效益。

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（三）選址及物流網絡的設計

選址及物流網絡的設計決定企業整個物流的架構以及效率。我用兩個案例看一下運輸和網絡選址這方面如何做優化。

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1.快銷品公司的網絡優化案例

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這個案例是某一個快銷品公司的優化網絡案例。這種案例有非常好的普遍性和代表性，像很多公司會面臨這種問題。在全國可能會有很多個工廠，像這家公司一樣，全國有20幾個工廠，銷售也是面向全國。

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如果做物流的話，肯定憑經驗最直觀的就是就近的銷售，工廠在什么地方生產，就負責當地的銷售，當地的物流；這個從原則來講沒有任何問題，但是實際中還是會出現一些問題，因為需求有波動，有淡季和旺季，工廠的產能相對是固定的。

這個時候就會出現一些調光，廣東這邊的需求，原來計劃是由廣東的工廠供應的，但是突然廣東的需求增加了，導致廣東工廠供應不夠，很多人憑經驗，比如說廣東缺貨了，那我從湖北去調，湖北本來不缺貨要去河南調撥等等，憑個人經驗的話，沒法在這么多區域里做系統性的優化，所以我們為這樣的例子建立一個全國的優化。

綜合考慮包括在不同的工廠產能的限制以及生產的成本，每個工廠生產成本可能是一個階梯狀的，因為它這個工廠是外包的，所以綜合考慮生產成本以及運輸成本，運輸的話又有不同的方式，不同的模式，以及倉儲的成本做了一個全局的優化，建立一個優化的模型，對于這種規模，沒法憑經驗去做優化。

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2.化妝品公司的案例

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這家公司它的總部在廣州，全國有12個工廠，這12個中心其實是它歷史原因所形成的，近10多年都沒有去改變，而這個市場的需求是不斷變化的，我們需要每年對這個配送的網絡做審視，是多還是少了，它的位置是否合理，它的配送的時效是否最優，這一系列決策的問題。

其中包括怎么樣把運營成本，含租金，人工費用，管理費用以及設備的折舊費用放進去，以及怎樣考核它的服務水平。比如他們想保證95%以上的顧客都要在這個72小時的服務范圍之內，所有的決策，都可以用一些優化的方法來進行描述，或者來進行決策。

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而且這個決策，具體怎么去做？在座的都是企業老總，我沒法把這個做的特別細，也沒辦法把這個模型講的特別細，但是我們可以這樣來理解，假如這是我們要做的決策，比如類似這些，我要放在哪個工廠去生產，應該覆蓋到哪些地方，它的位置在哪里等等。

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我們怎樣用科學的方法做這個決策？這個就是應用數學理念這樣一個最高產能，最低的產量的保證，要考慮裝卸的費用，倉儲的容量，以及產品的品類，本來會有很多企業會有上百個SKU，以及這個生產計劃，包括運件的波動，每個月有淡季旺季，以及庫存等等。

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怎樣把這些用科學方法進行描述？那么我們可以用一個數學模型的方法。什么是模型呢？它像分析模型一樣，是對客觀事物的描述，我們講的是數學模型，是用一系列數學的符號和關系式，對這種考慮的因素，決策的目標進行描述，進而得到的一個模型。

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將數學模型分為兩部分，一部分是可控因素，一部分是非可控因素，可控的因素就是說我們要做的決策，比如我們要生產多少數量，但這個決策不是一個，而是會有很多個決策，這個量需要我們確定。

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另外有一些是非可控的因素即客觀的，已經給出的，比如運輸的價格，選擇的區域，市場決定的需求等等，這些作為一個參數，我要滿足這些條件，然后我的決策是我可控的這些。

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所以數學模型就是把這個決策變量和可控因素結合起來，分別用兩種來描述，一個是決策目標，我要最大化或者最小化，我希望是成本最小化，那我的約束是什么？我要滿足所有的這種要求，或者條件。

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舉個例子，像類似這樣的數學模型，上面是目標，我們要考慮運營成本包括運輸成本，每個部分的運輸量是我們決策的目標。第二部分是我們的要求的條件，用數學關系式表達的要求的條件。

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比如第一個約束就是我們這個需求必須得到滿足，我們所有的運輸的量加起來要滿足我這個需求，還有我們的產能限制，比如第二行，每個工廠安排生產力不能超過我的產能等等，也就用這樣一些數學關系和數學的符號來表示我們做決策的時候，目標都要考慮這些限制條件，這就叫做數學模型。

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當然這個模型有可能還有比這更加復雜的。那我們就可以相應的收集各個部分的數據，這些數據可能是從我們企業的ERP系統導過來的，現在怎么樣用這些數據，做很多輸入的條件；而輸出的結果，就會是我們所需要做的決策。

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比如每一個生產點，要做多少這樣的計劃，每個月，每個點要生產多少，以及這個生產點轉出到什么地方，然后這些倉庫庫存又到哪個銷售點，以及計劃到能夠保存的庫存天數等等，這是我們需要做的決策，也就是我們數學模型的結果。

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這在整個物流技術里面用的是非常多的，我覺得現在我們很多國內的企業，這方面走的還是比較晚才剛剛起步，但這些技術在國外的很多企業里用的非常廣泛。

所以借這個機會給大家做一個分享，在物流技術這方面，我們的物流企業，后面要做到提升質，變成一個技術公司，那么在物流優化的技術應用方面，還有非常廣闊的空間，我作為一個研究者，也非常期待有更多的企業能夠應用我們學界或者理論界的研究，而且往往一些簡單的應用，可能就會帶來所意想不到的效果。

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