??? ? ? ? ??《全國物流園區(qū)發(fā)展調(diào)查報告》顯示，我國規(guī)劃、在建以及運營在內(nèi)的物流園區(qū)已經(jīng)達到207個，其中正在規(guī)劃建設的占45%，在建的占31%，已經(jīng)運營的占24%。
這其中保稅物流園區(qū)共有8個，由于其涉及到保稅物流，入?yún)^(qū)退稅，成品內(nèi)銷，港口功能等政策，所以需要經(jīng)過國務院嚴格審批通過。因此，無論從園區(qū)內(nèi)部規(guī)劃，還是建成后的經(jīng)營策略，以及與港口，保稅區(qū)等之間的互補共贏，保稅物流園區(qū)都充分發(fā)揮了自身的功能與作用，如：深圳鹽田保稅物流園區(qū)，大連保稅物流園區(qū)等。
但是，非保稅物流園區(qū)由于其主要面向國內(nèi)開展物流業(yè)務，它的起點較低，主要涉及國內(nèi)貨物運輸，倉儲，國內(nèi)配送，城市配送，流通加工，物流信息等服務，一般由當?shù)卣?guī)劃審批通過即可，少數(shù)由省級政府審批通過，所以就造成了國內(nèi)非保稅物流園區(qū)跟前幾年的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)一樣大量的泛濫，其經(jīng)營狀況就可想而知了。
大部分非保稅物流園區(qū)經(jīng)營不到位，物流園區(qū)出現(xiàn)低效率運轉，甚至有的不死不活。中國物流園區(qū)絕大部分主營業(yè)務收入來源于庫房及貨場租金、配套設施租金與管理費、物業(yè)管理費、辦公樓租金這四個方面，只有極少數(shù)園區(qū)從物流信息服務、倉儲和配送等增值服務中獲利。還有少數(shù)園區(qū)的贏利來自于國家撥款、稅收優(yōu)惠及土地升值后出租或出售所得。
種種跡象為國內(nèi)非保稅物流園區(qū)蒙上了一層變相“圈地”的嫌疑。該如何擺脫此種境地呢？第一是弱化園區(qū)房地產(chǎn)開發(fā)功能，優(yōu)化和創(chuàng)新更多的推進園區(qū)的配套設施，尤其是園區(qū)的信息化程度；第二是對外的功能效應發(fā)散和對內(nèi)的整合低成本，高服務質(zhì)量優(yōu)勢。解決好上面兩個問題，才能摘掉“圈地”的帽子。
首先，在規(guī)劃與建設一個非保稅物流園區(qū)時，最重要的一個需求就是增加貨物在網(wǎng)絡中轉點的效率，而網(wǎng)絡中轉效率的提高和物流園區(qū)的集中規(guī)模效益，一般通過園區(qū)的公共基礎設施來體現(xiàn)，比如：鐵路專用線，碼頭，道路基礎設施，貨物處理設備和裝卸設備，園區(qū)信息系統(tǒng)等。
為了發(fā)展地方經(jīng)濟，提高物流服務綜合效率，政府及企業(yè)對物流園區(qū)的建設非常重視，往往會不惜投入巨資建設物流園區(qū)，動輒投入幾個億的資金，所以園區(qū)的基礎硬件設施以及配套設施通常都較容易實現(xiàn)。但是，在完善了園區(qū)基礎及配套設施的同時，確忽略了或者根本沒有重視園區(qū)信息系統(tǒng)的規(guī)劃與建設，現(xiàn)代物流的核心很大程度上體現(xiàn)在其信息化處理能力的強與弱上，如果把園區(qū)基礎硬件設施比作人體的骨骼肌肉系統(tǒng)，那么園區(qū)信息系統(tǒng)就好比人體的血脈組織網(wǎng)絡，沒有它，園區(qū)就將失去生命力，在無所作為中慢慢消亡。
這里著重說明一下如何建設非保稅物流園區(qū)的信息平臺。應該先弄清楚園區(qū)可能涉及到的物流信息有哪些？大體有以下四大類：
物流市場信息：物流源點分布，產(chǎn)銷分布信息，用戶產(chǎn)品信息，用戶信譽度，需求預測
物流徑路信息：運輸方式報價信息，時刻表信息，有效運力信息，貨物在途信息，貨物流向跟蹤，線路信息，運輸線路優(yōu)化信息
物流中轉信息：庫存定時信息，進出記錄的查詢，補貨通知，配載信息，輔助性作業(yè)信息，聯(lián)運銜接信息，聯(lián)運運力匹配信息等
EDI傳輸信息：貨運通知，訂單確認，電子發(fā)票，海關申報單，進出口許可證等
弄清楚了園區(qū)內(nèi)需要傳輸?shù)男畔⒘鳎缓蠓治銮宄恳粋€信息的上下游節(jié)點，信息價值，傳輸路徑，信息權限等，再將所有信息歸類整合，然后選擇合適的硬件設備及網(wǎng)絡就可以實現(xiàn)一個園區(qū)的信息系統(tǒng)了。國內(nèi)能夠提供物流信息解決方案的主要供應商，如：易網(wǎng)通電子網(wǎng)絡系統(tǒng)（深圳）有限公司，華東信息科技（昆山）有限公司等。
其次，實際運營中的非保稅物流園區(qū)卻是相對獨立的，其主要對本地市場產(chǎn)生影響，因為獨立的節(jié)點無法形成有效的規(guī)模優(yōu)勢，所以也就無法發(fā)揮出供應鏈節(jié)點的戰(zhàn)略作用。
因此，政府和企業(yè)還需要緊密合作，合理的規(guī)劃與建設一個城市的物流網(wǎng)絡，使各個園區(qū)根據(jù)自身的定位與優(yōu)勢，各盡所能，各展所長，形成一個真正意義上的城市物流網(wǎng)絡。規(guī)劃初期應該根據(jù)當?shù)氐乩?，交通等因素，綜合分析各個物流園區(qū)的功能與定位，確定其核心競爭力和經(jīng)營策略，使得各園區(qū)形成一個有機的物流網(wǎng)絡，各展所長，優(yōu)勢互補，和諧發(fā)展，這樣才能更有效的促進貨物流通和體現(xiàn)物流園區(qū)整合資源的核心能力，這將是非保稅物流園區(qū)發(fā)展的必然趨勢。
通常，一個城市中的非保稅物流園區(qū)形態(tài)有航空型物流園區(qū)，公路型物流園區(qū)，鐵路型物流園區(qū)，水路型物流園區(qū)（內(nèi)路），商貿(mào)型物流園區(qū)等，它們的主要功能與定位各有側重，分別依托航空網(wǎng)絡，公路交通樞紐，鐵路，工業(yè)園區(qū)等提供國內(nèi)貨物運輸，倉儲，國內(nèi)配送，城市配送，流通加工，物流信息等物流服務，它們的主營業(yè)務互不相同，但又互相有著錯綜復雜的交叉，這其中有積極的，也有消極的。
積極的方面有，比如發(fā)展迅速并得到政府及行業(yè)普遍重視的多式聯(lián)運物流業(yè)務，已出臺了一些多式聯(lián)運物流業(yè)務的規(guī)范制度，此舉為充分整合各個物流園區(qū)的優(yōu)勢資源提供了方便快捷誠信的保證；物流企業(yè)可以根據(jù)貨主的物流需求，提供最快，最省錢，最優(yōu)的物流服務。
消極的方面有，比如一個城市的各個園區(qū)，各有其主營業(yè)務，也有確實能夠優(yōu)化本地周邊市場的輔助性物流業(yè)務。本來是B園區(qū)可以提供最優(yōu)勢的物流服務，但是此單業(yè)務卻被A園區(qū)的輔助性物流服務執(zhí)行了，這就勢必造成資源的嚴重浪費，過高的物流成本，過低的物流效率。這就要求各園區(qū)一定要形成自身的優(yōu)勢服務，并且大力宣傳拓展，樹立良好的行業(yè)市場口碑，加之政府的政策支持，這樣就會逐漸的使相應的貨源能夠盡可能的匯集到最優(yōu)的物流節(jié)點上，形成各自區(qū)域物流服務的規(guī)模優(yōu)勢與核心競爭力，從而降低物流成本，提升物流綜合競爭力。
一個定位準確，具備核心服務優(yōu)勢，擁有強勢競爭力的物流園區(qū)。
一個布局合理，具備良好統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，能夠互補和諧發(fā)展的城市物流網(wǎng)絡。
這樣一個物流園區(qū)，這樣一個園區(qū)和諧發(fā)展多贏的局面，又怎會讓人聯(lián)想到其有“圈地”之嫌呢？
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